tünel

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin “7 tepe 7 tünel” projesi Mart 2006’da gündeme geldi. Konunun uzmanları tarafından “çıkmaz sokak” diye nitelenen bu proje, trafik için umulan rahatlamayı sağlamayacağı, yüksek maliyeti ve gerekli zemin araştırmalarının yapılmadığı gerekçeleriyle çok tartışıldı.

Dolmabahçe-Bomonti ve Piyalepaşa-Kağıthane arasındaki ilk iki tünelin yapımına bu tartışmalar içinde başlandı. Proje gibi, tüneller için vurulan ilk kazma da tartışmalıydı. Çünkü Büyükşehir Belediyesi, bu iki tünelin yapımı için ihale açmamış ve yapımcı firmaları “ani ve beklenmeyen durumlarda” başvurulan “davet usulü”ne göre belirlemişti.

Çatlayan binalar

İnşaat Mühendisleri Odası (İMO), tünellerin, güzergâh üzerindeki binalara hasar verebileceği konusunda uyarıda bulunanlardan biriydi. İMO İstanbul Şubesi Başkanı Cemal Gökçe, “Yasal çerçevede bir ihale yapılmadı. Dolayısıyla konu ciddi bir proje olarak ele alınıp, güzergâhında fizibilite çalışması yapılmadı. Bu anlayışla yürütülen bir inşaatın, sıkıntı yaratması kaçınılmazdı” diyor.

Cemal Gökçe’nin dile getirdiği endişelerin haklılığı Okmeydanı semtinde ortaya çıktı. Bu semtteki dört binanın temelinde, Piyalepaşa-Kağıthane Tüneli’nin etkisiyle çökme görüldü ve binalar boşaltılarak mühürlendi.

Aynı şekilde Talatpaşa mahallesi Savaş sokakta bulunan 10 binanın, kolon ve duvarlarında ciddi çatlaklar oluştuğu belirlendi. Talatpaşa Spor Kulübü Lokali de bulunduğu beş katlı bir bina ile Savaş sokaktaki beş ile iki katlı yapılarda oturan vatandaşlar Ağustos 2007’de tahliye edildi.

Nisan 2008’de, diğer tüm tüneller gibi çift yönlü olması planlanan Bomonti Dolmabahçe Tüneli`nin tek yönde kazısı tamamlandı. Belediye, gelinen aşamayı tünelin içinde gerçekleşen bir etkinlikle kutladı. Aynı günlerde, bu tünelin geçtiği Kurtuluş ve Harbiye semtlerinden “çatlak sesler” yükselmeye başladı. Kurtuluş’taki Bilezik sokak ve Harbiye’deki Ölçek sokakta bulunan onlarca apartmanın duvar ve kolonlarında çatlaklar oluştu. Bina temelindeki oynama nedeniyle, kapı ve pencereler kapanamaz hale geldi.

Medyakronik muhabirleri, Ölçek sokakta yaşayan ve binaları zarar gören İstanbulluları ziyaret etti. Evlerinin görüntüsü, bir deprem sonrasını çağrıştıran vatandaşlar, genel olarak Belediye’nin üzerine düşeni yapmadığını dile getiriyor. Evinin yıkılma tehlikesi nedeniyle can güvenliği sorunu yaşadığını dile getiren bir vatandaş, çatlakların sıvayla kapanmak istenmesini “Örtbas etme” olarak yorumluyor. Tünelin mağdur ettiği bir başka ev sahibi ise toplu dilekçe vermelerine rağmen, “Önce tünel projesinin bitmesinin bekleyin” cevabını aldıklarını belirtiyor.

Topbaş: “Proje sayesinde gelecek kuşaklar sıkıntı çekmeyecek”

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanı, Dolmabahçe-Bomonti tüneli için Nisan ayında gerçekleştirilen törende, bu projeler sayesinde gelecek kuşakların sıkıntı çekmeyeceğini söylemişti. Görünen o ki, daha proje bitmeden yaşananlar, İstanbul halkının canından endişe etmesine neden oluyor.

Kurtuluş Bilezik sokaktaki mağdurlardan, milli atlet Bahattin Boğaz, Sabahgazetesinde yer alan habere göre, belediye yetkililerinin hasar gören eviyle ilgili bir çalışma yapmamasına tepki göstererek bir deprem uzmanından yardım aldı. Uzman, evin durumunu şöyle ifade etti: “Bu binada bir saat bile oturulamaz. Binanın kolonları dikine değil, enlemesine çatlamış. Her an çökebilir”.

Yeni tüneller

Gelgelelim tünel çalışmaları, verdiği hasarlara rağmen hız kesmeden devam ediyor. Dolmabahçe Bomonti ve Piyalepaşa Kağıthane arasındaki tünellerin Eylül 2008’de tamamlanması planlanıyor.

Sarıyer Çavuşbaşı ve Fulya Levazım arasındaki tünellerin de kazı çalışmaları başladı. “7 tepe 7 tünel” projesi kapsamında toplam uzunluğu 142 kilometreye ulaşan 32 tünelin inşası planlanıyor. Tünellerin, bağlantı yollarıyla TEM’e bağlanması da projenin hedeflerinden.

İhale aşamasında olan ve yakın zamanda başlanması ön görülen tüneller şunlar:
Levazım Sitesi -Akatlar Tüneli (6720 metre), Levazım-Zincirlidere Tüneli (2.940 metre), Eyüp (Silahtarağa ) Caddesi-Gaziosmanpaşa Caddesi Tüneli (200 metre).

Prof Tezcan: “En büyük ihanet”

Karayolu tünellerinin İstanbul için çözüm oluşturmayacağını savunanların temel dayanağı, tünellerin otomobil kullanımını özendireceği ve trafik yoğunluğuna gerçek çözümü getirecek metro gibi toplu taşıma alternatiflerine engel olacağı.

Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Semih Tezcan’a göre otomobiller, İstanbulluların sadece yüzde 15’ine ulaşım imkanı sağlamakla birlikte, yolların yüzde 94’ünü işgal ediyor. Tezcan, karayolu tüneli inşasını neden “İstanbul’un ulaşımına yapılabilecek en büyük ihanet” olarak gördüğünü şöyle anlatıyor: “Bir metro trenin bir yönde taşıdığı yolcuyu otomobillerle taşıyabilmek için, peş peşe 16’lık diziler halinde, 46 şeritli bir yola ihtiyaç gösteren 736 otomobillik bir filoya ihtiyaç vardır. Otomobillerle ulaşıma öncelik verirseniz, ne 46 şeritlik bir karayolu bulabilirsiniz, ne de içinde yaşanılacak bir kent.”

Maliyet ne kadar gerçekçi?

Büyükşehir Belediyesi metro inşasının, hem maliyet hem de fiziksel imkanlar açısından imkan dahilinde bulunmadığını savunuyor. Buna göre bir kilometre karayolu tünelinin inşası 10 ile 15 milyon dolar arasında değişirken, metro hattının bir kilometresi 30 milyon dolara çıkıyor.

Öğretim üyeleri, bu maliyetlerin de gerçekleri yansıtmadığı görüşünde. Prof. Dr. Semih Tezcan, iki gidiş, iki geliş dört şeritli bir karayolu tünelinin çapının minimum 17 metre olması gerektiğini ve durumda gerçek maliyetin kilometre başına 15 değil, en az 60 milyon dolar olduğunu belirtiyor. Tezcan, metro tünelinin kilometre başına inşaat maliyetinin, elektromekanik aksam ve istasyonlar hariç 30 milyon dolara çıkacağını belirtiyor.

Belediyenin toplam 2 milyar dolara mal edeceğini iddia ettiği karayollarının 4 milyar dolardan daha düşük bir miktara tamamlanamayacağı görülüyor. İTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek, arada kilometre başına 10 milyon dolar fark olsa bile, tercihin metrodan yana olması gerektiğini savunuyor. Çünkü karayolundaki bir şeritte saatte 2 bin araç geçebiliyor ve İstanbul’daki otomobillerde ortalama yolcu sayısı 1.7 olduğu için, bir saatte 4 bin yolcu taşınabiliyor. Oysa metro, saatte 70 bin yolcu taşıyarak trafik yoğunluğunda önemli bir rahatlama sağlayabiliyor.

İnşa halindeki karayolu tünellerinin İstanbul trafiğine katkısı pek çok soru barındırıyor. Gelinen noktada tartışma götürmeyen tek şey, karayolu tünellerinin zarar verdiği binalarda yaşayan İstanbulluların canlarının tehlikede olması.

Haber: Gökhan Tan
Video: Sebu Akman-Haldun Ülkü